संकल्पशुन्यतेच्या सिग्नलवर रेल्वेचा खोळंबा !

सत्तेत असणाऱ्यां प्रत्येकाला रेल्वेखाते आपल्या ताब्यात असावे असे वाटते ते विकासप्रक्रियेत रेल्वेचे अनन्यसाधारण महत्व आहे म्हणून नव्हे तर सर्व केंद्रीय खात्यांमध्ये रेल्वे खाते  आर्थिक आणि निर्णय घेण्याच्या दृष्टीने स्वतंत्र आणि स्वायत्त आहे म्हणून ! या स्वातंत्र्याचा उपयोग विकासासाठी न होता स्वैराचारा साठी झाला हे रेल्वेचे मूळ आणि मुख्य दुखणे बनले आहे. या दुखण्यावर औषधोपचाराची नव्हे तर शस्त्रक्रियेची गरज होती. पण नव्या रेल्वेमंत्र्या जवळ ते साहस आणि कौशल्य नसल्याचे यावर्षीच्या संसदेत सादर झालेल्या रेल्वे अर्थसंकल्पाने सिद्ध केले आहे.
-------------------------------------------------------------------------------

स्वत:चा स्वार्थ साधण्यासाठी इंग्रजांनी भारतात ज्या पायाभूत सोयी निर्माण केल्यात त्यात रेल्वेचा प्रामुख्याने समावेश होतो. स्वातंत्र्यानंतर भारताच्या विकासाची गाडी इंग्रजांनी निर्माण केलेल्या पटरीवरून पुढे धावू लागली. भूगर्भातील खनिज संपत्ती आणि शेतीजन्य कच्चामाल याचे पक्क्या मालात रुपांतर करण्यासाठी नेण्याचे रेल्वे हे प्रमुख माध्यम होते. म्हणून तर त्याकाळी दुर्गम समजल्या जाणाऱ्या यवतमाळ , वणी , अचलपूर , मुर्तिजापूर , नागभीड , चंद्रपूर अशी गावे रेल्वेने जोडण्यात आली होती. औद्योगिकरणाची गती रेल्वेच्या चाकाच्या गतीवर ठरत होती. पूर्वीच्या तुलनेत आज वाहतुकीची अनेक साधने निर्माण झालीत , रेल्वे पेक्षा वेगवान साधने निर्माण होवूनही विकासातील रेल्वेचे योगदान कमी झालेले नाही. आपल्या देशात तर देशांतर्गत माल वाहतुकीचे रेल्वे हेच सर्वात स्वस्त साधन आहे. इंग्रजांनी रेल्वेचा उपयोग भारतातील कच्चा माल विलायतेत नेण्यासाठी केल्याने आणि अशा कच्च्या मालाच्या लुटीतून इंग्लंड मध्ये औद्योगीकारणाने वेग घेतल्याने महात्मा गांधींचा रेल्वे आणि औद्योगीकरण या दोहोंना विरोध होता. लुटीची साधने म्हणून गांधींचा विरोध होता हे लक्षात न घेता गांधींच्या अनुयायांनी २-३ वर्षापूर्वी गांधींच्या रेल्वे आणि औद्योगीकरणाच्या विरोधाची शताब्दी साजरी केली ! पारतंत्र्यात इंग्रजांनी जे केले तेच स्वातंत्र्यानंतर देशी राज्यकर्त्यांनी केले. पण स्वातंत्र्यानंतर रेल्वे आणि औद्योगीकरण याला कोणी फारसा विरोध केला नाही. विरोध होतो तो लुटीची धोरणे बदलण्यासाठी. रेल्वेमुळे औद्योगिकरणाला आणि औद्योगिकरणामुळे विकासाला गती मिळते हे सूत्र सर्वमान्य झाले आहे. कच्चा माल उपसण्यासाठी मनुष्यबळ आवश्यक असते आणि कच्च्यामालाचे पक्क्यामालात रुपांतर करण्यासाठीही मनुष्यबळ लागते. त्यामुळे रेल्वे हे केवळ माल वाहतुकीचे साधन न राहता माणसांची एके ठिकाणावरून दुसऱ्या ठिकाणी ने-आण करण्याचेही प्रमुख साधन बनले आहे. भारतातील गरिबी लक्षात घेतली तर गरीब जनतेला प्रवासासाठी परवडणारे पदयात्रे नंतरचे एकमेव साधन आहे.शहर केंद्रित विकासामुळे गावचे लोंढे कामधंद्याच्या शोधात शहरात नेणारे रेल्वे हेच सुलभ आणि सोयीचे साधन असल्याने भारतात रेल्वेचे अनन्यसाधारण महत्व आहे. रेल्वे थांबली तर अराजकसदृश्य परिस्थिती निर्माण होईल एवढे देशाचे रेल्वेवर अवलंबन आहे. इंदिरा गांधीच्या राजवटीत जॉर्ज फर्नांडीस यांनी घडवून आणलेला रेल्वे संप इंदिरा गांधीनी साम, दाम, दंड, भेद वापरून आणि सैन्याचा वापर करून मोडीत काढण्यामागे इंदिराजींची हुकुमशाहीवृत्ती जितकी कारणीभूत होती तितकेच देश रेल्वे वर अवलंबून असणे हे देखील महत्वाचे कारण होते हे नाकारता येत नाही. स्वातंत्र्यानंतर रेल्वेचे हे महत्व लक्षात घेवून आणि दुरदृष्टी ठेवून रेल्वेचा विकास करण्याचे धोरण न आखल्या गेल्यामुळे रेल्वेलाच नव्हे तर  देशाला अनेक समस्यांचा सामना करावा लागत आहे. सत्तेत असणाऱ्यां प्रत्येकाला रेल्वेखाते आपल्या ताब्यात असावे असे वाटते ते विकासप्रक्रियेत रेल्वेचे अनन्यसाधारण महत्व आहे म्हणून नव्हे तर सर्व केंद्रीय खात्यांमध्ये रेल्वे खाते  आर्थिक आणि निर्णय घेण्याच्या दृष्टीने स्वतंत्र आणि स्वायत्त आहे म्हणून ! या स्वातंत्र्याचा उपयोग विकासासाठी न होता स्वैराचारा साठी झाला हे रेल्वेचे मूळ आणि मुख्य दुखणे बनले आहे. या दुखण्यावर औषधोपचाराची नव्हे तर शस्त्रक्रियेची गरज होती. पण नव्या रेल्वेमंत्र्या जवळ ते साहस आणि कौशल्य नसल्याचे यावर्षीच्या संसदेत सादर झालेल्या रेल्वे अर्थसंकल्पाने सिद्ध केले आहे. 

                                     रेल्वेचे दुखणे

आर्थिकदृष्ट्या विचार केला तर रेल्वे पेक्षा जास्त आर्थिक तरतूद व उलाढाल असलेली संरक्षण खात्या सारखी अन्य केंद्रीय खाती आहेत. आर्थिक उलाढालीमुळे नव्हे तर अन्य वैशिष्ठ्ये असल्याने रेल्वेखाते आकर्षक आणि महत्वाचे बनले आहे. त्यातील महत्वाचे वैशिष्ठ्य म्हणजे रेल्वेचा सादर होत असलेला स्वतंत्र अर्थसंकल्प ! रेल्वेखाते आपल्या अधिकारात स्वतंत्रपणे पैसा उभा करते आणि त्या पैशाचा विनियोग देखील आपल्या मर्जीनुसार करते. इतर मंत्रालयाप्रमाणे आर्थिक तरतुदीसाठी अर्थमंत्री वा अर्थमंत्रालयाकडे तोंड वेंगाडत बसावे लागत नाही. शिवाय या खात्यात राज्यांची कोणतीच लुडबुड नसते. राज्यांनाच नव्हे तर केंद्रीय मंत्रीमंडळातील सहकाऱ्यांना सुद्धा आपल्या भागातील रेल्वे सुविधा संबंधी रेल्वेमंत्र्याची मनधरणी करावी लागते. ज्या भागातील वा प्रांतातील रेल्वेमंत्री त्याभागाकडे रेल्वेचे झुकते माप अशी परंपराच पडून गेली आहे. त्यामुळे रेल्वे संबंधी राष्ट्रीय धोरण किंवा राष्ट्रीय दृष्टी राहिलीच नाही. जास्त गरज तिथे प्राधान्य  असे न ठरता मंत्री, त्याचा पक्ष आणि मग राजकीय सोयीनुसार इतर असा रेल्वे विकासाचा प्राधान्यक्रम ठरतो. केंद्रात सरकार चालविण्यासाठी प्रादेशिक पक्षाची गरज भासू लागली तेव्हापासून प्रादेशिक पक्षांनी रेल्वेखात्यावर हक्क सांगून मिळविला आणि खऱ्या अर्थाने राष्ट्रीय असलेल्या रेल्वेखात्यात पक्षीय आणि प्रांतीय संकीर्णतेने धुमाकूळ घातला. रेल्वेचा वापर करून लोकप्रियता वाढविण्यासाठी ज्या ज्या पक्षाच्या हाती रेल्वे खाते गेले त्यांनी आवश्यक आणि अनिवार्य असलेली दरवाढ टाळली. त्यातून रेल्वेचा विकासच खुंटला नाही तर रेल्वेवर कर्जबाजारी होण्याची पाळी आली. भारता सारख्या खंडप्राय देशात वेगवेगळ्या भागात हवामानानुसार वेगवेगळी पिके होतात , खनिजे आढळतात. त्याचा देशातील जनतेला स्वस्तात पुरवठा व्हायचा असेल तर देशभर रेल्वेचे जाळे निर्माण करण्याची गरज आहे. रस्ता वाहतूक ही भारतासारख्या देशाला न परवडणारी गोष्ट आहे. जेथे रेल्वे पोचू शकत नाही तेथेच रस्तावाहतुकीला प्राधान्य दिले पाहिजे.  पण प्रांतीय व पक्षीय दृष्टीमुळे ते शक्य होत नाही. तब्बल १७ वर्षापासून रेल्वेला देशाच्या विकासात योगदान द्यायचे आहे व त्यासाठी रेल्वेचे जाळे वाढवायचे आहे याचा रेल्वे मंत्रालयाला विसर पडला आहे. परिणामी नव्या रेल्वे मार्गाचा विकास अगदी मंद गतीने होत आहे. रेल्वेला राष्ट्रीय धोरण आणि निर्धारित केलेला प्राधान्यक्रम नसल्याने रेल्वेचे धावणे दिशाहीन बनले आहे. १७ वर्षानंतर पहिल्यांदा रेल्वे खाते प्रांतीय पक्षाच्या कैदेतून सुटून कॉंग्रेस सारख्या राष्ट्रीय पक्षाच्या हाती आले होते. त्यामुळे या अर्थसंकल्पात लांगूलचालन व प्रादेशिक हिताला फाटा देवून देशाच्या विकासाशी रेल्वेची नाळ जोडली जाईल व त्यातून रेल्वेच्या सम्यक विकासाचा मार्ग खुला होईल अशी अपेक्षा निर्माण झाली होती. पण रेल्वेमंत्री पवन बन्सल यांनी मांडलेला रेल्वे अर्थसंकल्प त्या दृष्टीने निराशाजनक ठरला. .

                                   रेल्वेमंत्र्याकडून निराशा

आधुनिक तंत्रज्ञानाचा अवलंब व दिड लाख लोकांना रेल्वेत काम देण्याची घोषणा वगळता रेल्वेमंत्र्यांनी रेल्वेच्या अंदाजपत्रकात संपूर्णपणे कल्पना दारिद्र्याचे व संकल्प शुन्यतेचे दर्शन घडविले आहे. त्यांच्या पूर्वीच्या काही रेल्वेमंत्र्यांप्रमाणे त्यांनी लोकप्रियतेचा स्वस्त मार्ग पत्करला नसला तरी रेल्वे संसाधन अभावाच्या ज्या दुष्टचक्रात सापडली आहे ते भेदण्याची त्यांनी हिम्मत दाखविणे तर सोडाच तशी इच्छाशक्ती  देखील प्रदर्शित केली नाही. अर्थसंकल्पापूर्वी रेल्वे मंत्र्यांनी प्रवासी भाड्यात अत्यल्प दर वाढ केली होती. त्या दरवाढीतून रेल्वेचा तोटा काहीसा कमी झाला असला तरी विकासासाठी पैसा हाती आलेला नाही. आज रेल्वे हेच सर्वात स्वस्त प्रवासाचे साधन आहे हे लक्षात घेता प्रवासी भाड्यात वाढ करण्याला पुष्कळ वाव होता. पण मनमोहन सरकारवर असलेली लोकांची नाराजी वाढू नये म्हणून रेल्वेमंत्र्यांनी प्रवासी भाड्याला हातच लावला नाही.  रेल्वे प्रवाशांना भाडे वाढ न करण्याचा बोनस देण्यासाठी रेल्वे प्रवास न करणाऱ्या देशातील कोट्यावधी सामान्य जनतेचा खिसा रेल्वेमंत्र्यांनी बेमालूमपणे कापला. माल वाहतूक भाड्यात जवळपास ६ टक्के वाढ करून रेल्वेमंत्र्यांनी हा खिसा कापला आहे. प्रवासी भाड्यातून मिळणाऱ्या उत्पन्नापेक्षा माल वाहतुकीतून रेल्वेला दुपटी पेक्षा अधिक उत्पन्न मिळते. माल वाहतुकीसाठी रेल्वेला गोदाम आणि वैगन शिवाय इतर सुविधांवर वेगळा असा खर्च करावा लागत नाही. प्रवाशांसाठी सुविधा निर्माण करण्यात रेल्वेला अधिक मनुष्यबळ लागते आणि पैसा लागतो. हा पैसा प्रवासी भाड्यातून वसूल करणेच न्यायसंगत होते. प्रवाशांकडून पैसा वसूल करायचा नाही आणि त्यांना सुविधाही द्यायच्या नाही हे रेल्वेचे अघोषित धोरण पुढेही चालू राहणार आहे हेच रेल्वेचे अंदाजपत्रक दर्शविते. सुविधा वाढविण्यावर आणि रेल्वेच्या आधुनिकीकरणावर रेल्वेमंत्र्यांनी आपल्या भाषणात पुष्कळ शब्द खर्च केले आहेत. पण या गोष्ठी शब्द खर्च करून नाही तर पैसा खर्च करूनच साध्य होतात. रेल्वेच्या अंदाजपत्रकात जमेच्या बाजूने हा पैसा कुठूनच येताना  दिसत नाही. मालवाहतूक भाड्यात जी साडे पाच ते सहा टक्के वाढ केली आहे त्यातून देखील पैसा उभा राहताना दिसत नाही. एवढी भाडे वाढ करून उत्पन्नाच्या बाजूने गेल्या वर्षीच्या अंदाजपत्रकापेक्षा फक्त ११००० कोटींची वाढ दाखविण्यात आली आहे आणि अंदाजा प्रमाणे ही वाढीव रक्कम मिळाली तरी या वर्षीचा अंदाजपत्रकीय तोटा २५ हजार कोटीच्या घरात जाणार आहे. मालवाहतूक दरात वाढ करून रेल्वेचा विकास शक्य नाही , फक्त त्यातून वाईट असलेली सध्याची स्थिती जास्त वाईट होणार नाही याची काळजी तेवढी रेल्वेमंत्र्यांनी घेतली आहे. वरच्या वर्गात प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांच्या खिशातून रेल्वेमंत्र्यांनी भीत भीत थोडासा पैसा काढला आहे , पण त्या बदल्यात त्यांना दिलेल्या पैशापेक्षा अधिक सुविधा मिळणार आहेत. आधीनिकीकरणाचा आणि नव्या तंत्रज्ञानाचा लाभ याच वर्गाला मिळणार आहे. स्वच्छता असो , नव्या पद्धतीचे संडास असोत की इंटरनेट सुविधा असो बिना आरक्षणाचा प्रवास करणारा सर्वसामान्य माणूस या सगळ्यापासून वंचित राहणार आहे. मालवाहतुकीच्या दरात वाढ करून होणाऱ्या महागाईने हाच सर्वसामान्य माणूस प्रभावित होणार आहे. सर्वसामान्य  माणसाची रेल्वेकडून किती आणि कशी उपेक्षा होते हे त्यांना मिळणाऱ्या सुविधावरून दिसतेच , पण त्यापेक्षाही सर्वसामन्यांच्या उपेक्षेचा मोठा पुरावा म्हणजे नव्या पैसेंजर ट्रेनची संख्या . यावर्षी नव्याने सुरु होणाऱ्या रेल्वे गाड्यात १३ विशेष सोयीच्या ट्रेन व्यतिरिक्त ७६ एक्सप्रेस गाड्या सुरु होणार आहेत. या तुलनेत नव्या पैसेंजर ट्रेनची संख्या अवघी २६ राहणार आहे. गेल्या वर्षीच्या अंदाजपत्रकात महसुलाचे लक्ष्य १ लाख ३५ हजार कोटीचे ठेवले होते (जे पूर्ण होण्याची शक्यता नाही) आणि या वर्षी १ लाख ४६ हजार कोटीचे उत्पन्न गृहित धरले आहे. मोठया उडीचा अंदाज देखील नाही ! या वर्षी अवघा ५०० कि.मी. चा नवा रेल्वेमार्ग प्रस्तावित आहे.४५० कि.मी.च्या छोट्या गेजचे मोठया गेज मध्ये रुपांतर करण्याचे उद्दिष्ट ठेवण्यात आले आहे. देशात दोन पदरीचे चार पदरी आणि चार पदरीचे ६ पदरी रस्ते तयार होण्याचे काम जोरात असताना रेल्वेचा वेग मात्र मंदावत असल्याचे अंदाजपत्रकीय आकडेवारी दर्शविते. रेल्वेचा वेग जितका मंदावेल तितकाच विकासाचा वेग मंदावणार असल्याने रेल्वेचा अर्थसंकल्प अनर्थसूचक असल्याचे मानावे लागेल. प्रवासी भाड्यात वाढ करण्या ऐवजी माल वातुकीच्या भाड्यात वाढ करून रेल्वेमंत्र्यांनी अनर्थाला निमंत्रणच दिले आहे.

                                      (संपूर्ण)

सुधाकर जाधव
मोबाईल-९४२२१६८१५८
पांढरकवडा ,
जि. यवतमाळ.